】3月29日晚，一辆小米SU7)标准版在安徽铜陵遭遇严重交通事故。事故造成驾驶人和两名乘客死亡。当事人友人称，三人均为在校大学生，此行是从武汉到安徽参加考试。

　　4月1日晚，小米汽车和小米创始人雷军陆续发声就事故本身情况回应关切，雷军承诺将回应家属和社会关切。

　　央视网曾经有公开一组数据，新能源汽车的火灾发生率从2021年的万分之1.85降低到了2023年的万分之0.96，这一数据可能还在降低。而传统燃油车的火灾事故率在万分之1到万分之2之间（不同口径可能略有差别）。

　　原因之一，可能来自燃油车的保有量的基数更大、平均车龄更长，2023年乘用车平均车龄是6年，部分甚至超过10年；而新能源车龄更小，只有1-3年。背景条件不同，单对比数字下结论，可能并不可取。但大方向没有错，电池安全性在技术进步下，确实在提高。

　　问题在于，电池起火比汽油起火更难扑灭，复燃率较高，我们对电动汽车出了事故时的处理方式，似乎不如油车那么有经验。

　　国家有关部门对于新能源汽车动力电池安全有明确要求。2020年5月，国家市场监督管理总局批准发布《电动汽车用动力蓄电池安全要求》，提出电池单体发生热失控后，电池系统在5分钟内不起火不爆炸，给乘员预留逃离时间。

　　许多新能源车企为了在更加激烈的市场竞争中吸引消费者关注，大力宣传“0接管”、 “遥遥领先”、 “车位到车位”等概念，这类名词被大力宣传，会不会让众多消费者混淆了 “无人驾驶” 和 “辅助驾驶” 的概念，误以为可以完全放手让智驾系统开车？

　　中国新能源车在功能高度类似的背景下，给企业营销增加不少难度，车企想尽办法创造新词，高管必须更自信、坚定地带着营销新词，宣扬旗下品牌汽车的“卓越性能”，才能赢得市场最广泛的信任。

　　L3是自动驾驶系统开始承担事故责任的分水岭，国内还没有开放出售搭载L3级自动驾驶系统应用产品的政策。只有搭载L3以下的产品，车企才能上市，且发生事故，车企不会作为主要的追责对象。

　　车企在营销过程中，会宣传自己产品是比L2更高阶的智能驾驶系统，使用“L2+”或“L2.9”等更接近L3的术语，突出自家产品并非是一般的辅助驾驶。

　　1969年3月协和式客机首次试飞，这款飞机能在1.8万米高空，以2.02倍超音速巡航。 如果依靠当时既有技术，此类超音速飞机难以达到预定的性能指标。协和飞机投入大量研究资源，在研发和商业化过程中，诞生了许多新技术，成为上世纪60年代欧洲航空技术的最高水平的代表。

　　但在2000年，协和飞机发生了营运过程中第一次、也是唯一一次的灾难性事故：法国航空4590号班机空难，导致旅客对其信心大减。

　　受种种因素影响，英航和法航决定协和飞机执行完2003年10月23日的最后一次商业飞行后终止服务，并于同年11月26日完成“退役”航班后结束其27年的商业飞行生涯。

　　一个有影响力的事故，可能会改变一个产业的发展。我们对中国新能源汽车快速发展感到骄傲，但也不希望出现 “跃进”式的发展。哪怕最优秀的智驾企业也无法在短期内穷尽所有的驾驶场景，输入到算法做到最优。

　　2025年2月工信部明确了车企在营销中，不可以出现混淆消费者对自动驾驶和辅助驾驶概念的表述，更进一步规范了智驾行业发展。

　　相信未来随着监管政策完善、车企技术进步和消费者对智驾系统认识的提高，中国汽车行业将迎来更健康的发展。

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